di Niko Jurca

Dai vari documenti delle Istituzioni Europee risulta che la città di Gorizia, unitamente a Nova Gorica, possiede la singolare prospettiva di divenire luogo - laboratorio, un esempio per l’Europa dove è possibile lo studio di nuove forme di collaborazione tra Istituzioni appartenenti a diversi Stati Nazionali: un ruolo che può facilmente essere svolto da Gorizia poiché già da sempre nel corso della sua storia millenaria è un laboratorio di coesistenza multietnica e multiculturale. Il territorio goriziano è un territorio etnicamente misto anche se le sue etnie sono chiaramente delimitate da una linea che non ha sub&igraveto rilevanti spostamenti nel corso dei secoli. Questa linea coincide pressoché con la divisione geomorfologica tra le alture e la pianura e con il Limes longobardo a nord e la linea ferroviaria Cormons - Aurisina a sud. Il terreno collinoso è abitato prevalentemente da popolazione slovena, mentre la pianura da popolazioni friulane e venete.
Etnicamente misto fin dal principio era il centro di questo territorio rappresentato appunto dalla città di Gorizia. Nei secoli, oltre alle due citate culture etniche, che rappresentavano la maggioranza, c’era anche l’importante presenza testimoniata dalla cultura tedesca e da quella ebraica. Questo impasto culturale ha determinato, durante secoli di convivenza pacifica, le condizioni di sviluppo di un milieu sociale di tale livello e ricchezza culturale che oggi difficilmente possiamo immaginare. A seguito infatti della devastazione fisica della prima guerra mondiale e degli anni di bonifica etnica a questa seguiti, dopo i massacri insensati della seconda guerra, il territorio goriziano, così indebolito, fu costretto a subire la propria divisione.
Il nuovo confine statale provocò un vero trauma nella regione e, pur seguendo un tracciato assai simile alla plurisecolare linea di delimitazione etnica, divise in modo crudele un paese e i suoi abitanti che mai nella storia furono separati da limiti politici o amministrativi. Il confine tolse alla città quasi tutto il suo retroterra, privando così anche del centro economico, culturale e amministrativo tutto quel vasto territorio compreso tra le Alpi ed il Carso. Tale situazione non poteva che provocare disturbi molto gravi nel funzionamento sia della città che del retroterra ed ha influito decisivamente sulla vita della popolazione locale. A Parigi, i negoziatori del trattato di pace erano ben consci delle difficoltà connesse a questa nuova linea di confine e per il suo tracciato tennero conto non solo della prevalente occupazione etnica del territorio, ma anche altri criteri tecnici e funzionali, tra i quali soprattutto l’andamento delle infrastrutture: alla parte slovena andò così la linea della Transalpina con la relativa stazione ferroviaria, mentre all’Italia rimase il collegamento ferroviario con la linea Trieste - Udine e la strada statale SS 55 del Vallone; alla Slovenia passarono gli impianti idroelettrici sull’Isonzo, mentre rimasero all’Italia gli ospedali ed il cimitero. Al fine di moderare le conseguenze dello smembramento della città, sentite in modo più drastico proprio dalla popolazione urbana, furono infine presi speciali accordi sui servizi indispensabili, sulla fornitura dell’energia elettrica, dell’acqua, ecc.
La parte slovena della regione fu quindi costretta a sostituire il centro perduto a seguito del nuovo tracciato confinario, rappresentato dalla città di Gorizia, decidendo la realizzazione del nuovo centro nella immediata vicinanza di quello vecchio. La costruzione di una nuova città è sempre una grande sfida professionale per il suo progettista e in questa occasione la sfida era ancora più grande: nella sua concezione vennero così utilizzati i tutti principi dell’urbanistica moderna, a quel tempo radicalmente nuovi. Oggi, dopo cinquanta anni di sviluppo (e purtroppo anche di errori) la stretta connessione tra la città progettata modernamente e la città classica dallo sviluppo millenario, ci offre un’immagine eccitante di coesistenza tra due modelli urbani fondamentalmente diversi, dove i due caratteri - chiaramente distinti per coerenza - ne formano uno terzo. Un esempio di eccezione, se non addirittura unico, per la sua varietà strutturale. A questo motivo il fenomeno urbanistico delle due Gorizie è, senza dubbio, ancora più attraente per la Comunità europea.
Dalla fine della guerra, la pianificazione urbana di ambedue le parti del territorio urbano diviso avvenne in completa separatezza: ciascuna delle due città coltivava e sviluppava contatti soltanto con la propria parte del retroterra, malgrado sia ben noto come una stretta connessione con i dintorni rivesta vitale importanza per lo sviluppo di ogni centro urbano.
Ciascuna delle due città ignorava il più possibile la propria vicina nella realizzazione dei propri piani regolatori e, così facendo, ambedue a lungo mancarono di sfruttare tutti i vantaggi offerti dalla possibilità degli effetti sinergici di sviluppo.
Ciò è evidente nel lento, persistente e progressivo declino della vitalità economica di Gorizia e nelle difficoltà e nell’arretramento dello sviluppo di Nova Gorica. Da molto tempo si avvertiva la necessità di un cambiamento paradigmatico nel modo di pensare allo sviluppo dell’area urbana delle due Gorizie, ma solo oggi, dopo i sommovimenti tettonici nel mondo politico dell’est europeo e la sovranità acquisita con la nascita del nuovo Stato sloveno, le condizioni sono mutate al punto da poter rendere accettabile anche alle autorità politiche e amministrative la necessità dell’idea di una pianificazione coordinata sull’intero territorio urbano, politicamente diviso ma fisicamente e funzionalmente unito.
Nel “Programma di collaborazione e di attività comuni tra le amministrazioni comunali di Gorizia e di Nova Gorica” riguardante l’assetto del territorio e preparato nel 1992 da Studio AxA (architetti Dare Pozenel, Vinko Torkar e Niko Jurca) di Nova Gorica, sono stati definiti i nodi che dovrebbero essere elaborati quanto prima e in stretta collaborazione per (se si vuole) raggiungere in futuro un coordinato sviluppo urbanistico delle due città adiacenti. Per la realizzazione di tale programma le due amministrazioni dovrebbero accedere congiuntamente alla elaborazione di quelle componenti di piano che necessariamente debbono essere unitarie sia per quanto riguarda l’ottimizzazione del funzionamento tecnico, sia al fine di una visione concordata di un unico spazio urbano collegato. Tale elaborazione dovrebbe basarsi su quelle componenti dell’ambiente considerate dai cittadini come le più adatte per assicurare ad ambedue le città un alto livello di qualità della vita: questi obiettivi dovrebbero essere perseguiti nella pianificazione per giungere ad una immagine omogenea ed armonica dell’insieme urbano, pur conservando, per ognuna delle due parti, gli specifici carattere e identità. Per la progettazione armoniosa di uno sviluppo urbanistico sono necessari due livelli: quello dell’organizzazione e del rapporto nel funzionamento tra le due amministrazioni comunali e quello del lavoro, più specificatamente tecnico, coordinato degli urbanisti.
Assieme ai singoli settori della progettazione urbanistica comune delle due città potrebbero essere inseriti quei programmi di ricerca attualmente in corso presso le Istituzioni Europee e volti alla diffusione delle tecnologie e della conoscenza e finalizzati ad uno sviluppo conforme ed efficace delle città europee. Oggi messaggi più o meno simili ci pervengono dalle Istituzioni della CEE.
In “Basi comuni di sviluppo del territorio delle due Gorizie” (altro documento elaborato da Studio AxA) viene spiegata con dettaglio l’urgenza di un approccio comune alla definizione delle strategie di sviluppo di quell’unico territorio costituito dall’agglomerato urbano delle due città, riconducendolo a quel centro di grande importanza nell’Europa delle regioni che si sta formando e che già era proprio di Gorizia prima del 1918. Con i cambiamenti determinatisi nei sistemi economici e sociali del Est europeo, attraverso gli spostamenti degli equilibri politici sono cambiati i valori: i punti fissi che ancora ieri determinavano la nostra vita improvvisamente sono diventati meno importanti, in qualche caso hanno totalmente perso l’importanza che prima ricoprivano e tra questi, non ultimo, il nostro approccio al confine di stato. Questo confine, che nella pianificazione delle due città ha sempre rappresentato l’ostacolo maggiore, è diventato oggi un’occasione per determinare una nuova dimensione di qualità sia a livello regionale come a livello locale.
Nella rete delle città ogni centro assolve un ruolo specifico che è unico e insostituibile nella sua complessità ed è il risultato di condizioni esterne e di motivi interni. In un più ampio contesto regionale o, ancor meglio, centroeuropeo, Gorizia e Nova Gorica rappresentano un potenziale agglomerato (città comune) che dispone dei vantaggi derivanti dalla posizione geografica e dal fatto di essere punto d’incontro di paesi diversi per economia e cultura. L’agglomerato costituito dalle due Gorizie deve rapportarsi, per alcune delle sue funzioni, con città di tutt’altro livello rispetto a quelle con le quali le due città divise attualmente debbono rapportarsi. Una Gorizia unita può recuperare e potenziare quel ruolo di centro economico e culturale di una vasta regione che già in passato ricopriva. A ciò può contribuire notevolmente l’assetto di tutto quel territorio che si estende lungo la fascia confinaria. Da ambo le parti infatti, in questa fascia confinaria e periferica, sono state localizzate tutte quelle attività aventi carattere e configurazione marginali rispetto alle zone centrali delle due città. Considerando invece le due città come un unico territorio, questa zona, fino ad oggi marginale, potrebbe diventare la zona centrale di una unica città. La fascia lungo il confine appare quindi come un’occasione non sfruttata, della quale poche altre città dispongono: un vuoto al centro a disposizione per essere utilizzato come riserva per l’insediamento di programmi innovativi tali da permettere un ulteriore sviluppo delle funzioni esistenti. Il potenziale valore di mercato e funzionale dei terreni nella fascia a cavallo del confine e dunque molto più elevato del valore attuale.
Al fine dello svolgimento di quel ruolo di interconnessione tra le due strutture urbane, mediante trasformazioni e arricchimenti strutturali e funzionali, possiedono particolare valore alcune aree di carattere specifico:

• l’area degli scali ferroviari della Transalpina;
• la zona verde tra le colline del castello, del seminario minore e del convento della Castagnevizza;
• l’area delle strutture ospedaliere;
• le strutture autoportuali e confinarie di San Andrea e Vertoiba.

Le possibilità offerte da un adeguato assetto di queste aree sono state efficacemente elaborate e analizzate nel 1996 nel corso di un workshop internazionale, organizzato da Studio AxA unitamente alla Brookes University di Oxford e l’Università di Lubiana, con il supporto fornito dalla Amministrazione del Comune di Gorizia.
La prima fase di preparazione del piano di sviluppo delle due città precede necessariamente la elaborazione di quei settori che sono di primaria importanza per un piano urbanistico complessivo e determinanti per finalizzare il contenuto di numerosi altri settori. Tra questi il concetto della rete viaria che è uno dei elementi più determinanti del sistema urbano e che difficilmente può adattarsi ad altre componenti che sono infatti subordinate e quindi adattabili alla rete viaria primaria. Già negli indirizzi per la fase preparatoria del piano di sviluppo abbiamo suggerito che per le due città dovrebbe essere concepita un’unica rete viaria e, visto che ognuna delle due città dispone già di una propria rete stradale con le strutture edilizie ad essa adattate, la via più facile per integrare le due reti è quella di realizzare una circonvallazione comune, come normalmente si usa nelle città antiche dove il nucleo storico viene circondato da un ring al quale si collega la esistente rete interna. In questo modo il flusso principale di traffico viene a svolgersi a margine del centro abitato e non è necessario ricorrere alla demolizione di costruzioni edificate in altri tempi e in condizioni di traffico del tutto diverse: una unica circonvallazione per le due Gorizie dotata di una dorsale avente la stessa percorribilità in direzione nord-sud permetterebbe alle due città di conservare la propria morfologia e la propria identità visuale.
Nello studio realizzato, malgrado l’incertezza delle ipotesi che riguardano l’intensità e la qualità di sviluppo di Gorizia da una parte e Nova Gorica dall’altra, l’incertezza circa la costruzione di infrastrutture importanti come l’autostrada e la ferrovia rapida urbana, rispettando i punti di partenza e le particolarità del complesso urbano, è stato concepito il sistema viario primario e, per trattare volutamente ambedue le città come un sistema integrato in modo funzionale, pur senza avere a disposizione dati precisi sul futuro sviluppo soprattutto di Gorizia, è stata ipotizzata una possibile direzione di sviluppo. L’incertezza dovuta a tale ipotesi forse rende relativa l’affidabilità dei risultati ma nulla toglie al valore dello studio realizzato e alla sua applicabilità anzitutto a livello concettuale. Nella progettazione della futura rete viaria viene tenuto conto della attuale rete viaria, della necessità di comunicazione e delle conseguenze sull’uso del suolo. Il livello dei collegamenti viari tra Gorizia e Nova Gorica dipenderà dal livello degli altri sistemi di connessione. Sono state quindi prese in considerazione due possibili e antitetiche ipotesi: quali sarebbero le reti viarie se il confine di stato dovesse diventare una barriera ermetica e viceversa, quale sarebbe la rete viaria comune nel caso in cui il confine di stato cessasse di ostacolare i contatti interurbani. Il nocciolo dello studio sta dunque nel confronto tra i due scenari estremi e opposti, nei quali in ognuno viene definito l’ambito del possibile e del reale:
rete stradale in caso di confine di stato ermeticamente chiuso;
rete stradale in caso di due città del tutto integrate dal punto di vista funzionale.
Il secondo scenario è utopico fino a un certo punto e senza dubbio rappresenta invece la futura realtà europea. È anche vero che oggi e nel futuro prossimo ci sono ben poche probabilità che le due città diventino funzionalmente e strettamente legate in modo che i loro cittadini possano liberamente scegliere il luogo del posto di lavoro e dove il confine di stato non rappresenti un ostacolo maggiore di un incrocio semaforizzato su una strada principale della città. Malgrado ciò è stato consciamente scelto questo scenario estremo in quanto una rete stradale dimensionata per condizioni estreme è certamente in grado di sopportare tutte le varianti intermedie. La possibilità di integrazione delle due città si rende possibile grazie a questa ipotesi estrema (anche se sicuramente di non immediata realizzazione) e diventa quel punto di osservazione abbastanza lontano, dal quale è possibile ottenere la migliore visione per cogliere la relatività del momento attuale e la ricchezza di un possibile futuro verso il quale svilupparsi il nostro presente.
Gorizia e Nova Gorica sono vicine all’autostrada che fa parte del tracciato di collegamento transcontinentale tra Barcellona, Budapest e Kijev: l’intensità del traffico transcontinentale, per quanto riguarda la divisione delle funzioni in Europa, eserciterà inevitabilmente una certa influenza sullo status delle due città e del loro immediato retroterra e quindi anche sull’intensità del loro sviluppo. Essendo impossibile conoscere l’influenza dell’autostrada sull’intensità del traffico di transito attraverso le nostre due città, è stato tenuto conto nella proposta ipotizzata per il flusso veicolare sulle strade cittadine, anzitutto del traffico interno, cioè quel traffico che deriva ed è diretto nelle due città e nel loro immediato retroterra. Le possibilità di ipotizzate di circolazione sulla rete stradale sono innumerevoli, ma ai fini del dimensionamento della rete stradale interna assumono particolare importanza i percorsi più frequenti e cioè dalle abitazioni al posto di lavoro e viceversa. Anche nell’estremizzata ipotesi delle due città unite la rete viaria non può non dipendere dal percorso di collegamento tra abitazioni e posti di lavoro. È possibile infatti sostenere con certezza che una rete viaria, dimensionata per i percorsi casa - posto di lavoro, può corrispondere anche ad altre necessità quali il tempo libero (discoteche, casinò, ecc.), ricreazione, ristoranti, acquisti nei negozi oppure il rifornimento di benzina.
Nel procedimento di lavoro l’intera area delle due città è stata divisa in diciannove zone, per le quali è possibile supporre una funzione autonoma nell’intensità del flusso veicolare. La perimetrazione di queste zone è determinata dal fatto che queste aree sono già totalmente o parzialmente edificate oppure sono destinate ad essere urbanizzate. Mentre indubbia risulta questa perimetrazione, relativa è l’intensità del loro utilizzo, per le considerazioni di studio sono importanti due possibili destinazioni d’uso:
le abitazioni come origine del flusso veicolare in partenza nelle ore mattutine e come destinazione nelle ore pomeridiane,
i posti di lavoro come destinazione del traffico nelle ore mattutine e origine del flusso nelle ore di punta del pomeriggio.
È stato tenuto conto quindi della densità ipotetica degli insediamenti residenziali e di quelli produttivi, le destinazioni delle macchine che affluiscono nella città dai dintorni e l’ipotesi che le automobili vengano utilizzate solo per i percorsi tra le varie zone e non per all’interno della stessa zona. Su tali presupposti è stata effettuata una simulazione dei flussi veicolari e ipotizzata la quantità di traffico sui vari tracciati stradali. I due scenari alternativi che sono stati usati hanno influito sulla definizione degli obiettivi dei percorsi ossia sulla definizione del percorso residenza - posto di lavoro. Nel caso delle due città divise il traffico si svolgeva su strade progettate così come fino ad oggi (senza tenere in conto l’altra parte), nel caso delle città integrate in modo funzionale si è proceduto a una concezione unitaria della rete viaria. In primo luogo è stato ipotizzato il possibile tracciato delle strade urbane di circonvallazione e quelle di collegamento tra queste e le strade principali di spina (i corsi per Gorizia e la Magistrale per Nova Gorica). Queste strade dovrebbero assicurare un normale scorrimento del flusso veicolare nella condizione più impegnativa determinata dal scenario delle due città integrate in modo funzionale e nello scenario delle due città divise come oggi incidere nella minor misura possibile sull’esistente struttura urbana. Le quantità dei possibili flussi di traffico sulla rete stradale primaria sono state valutate rispetto questi due scenari estremi per quanto riguarda il grado di integrazione delle due città: le strade primarie di circonvallazione sopporteranno il maggior flusso e assumeranno la funzione di raccordi verso l’autostrada, di confluenza verso le strade di spina interne e le strade statali di collegamento tra i centri urbani regionali, o di collegamento tra le strade interne principali.
Nella simulazione ipotizzata i tratti maggiormente interessati dai flussi di traffico sono le strade che costituiscono il sistema primario di circonvallazione e quello trasversale di collegamento.
È interessante notare che nella ipotesi di città integrata viene in generale ad aumentare la densità del traffico con la sola eccezione di alcune strade di Nova Gorica a ragione e conseguenza della disposizione concava formata dagli abitati di Salcano, Nova Gorica e San Pietro che costituiscono un semicerchio ad est di Gorizia: la permeabilità del confine permetterebbe infatti a gran parte degli abitanti della parte nord di Nova Gorica di collegarsi con San Pietro direttamente attraverso il territorio Italiano e viceversa.
Nel sistema della rete stradale ipotizzato per la città integrata in modo funzionale, questa arteria stradale verticale (dorsale) verrebbe ad assumere un ruolo principale e la conseguente maggiore quantità di flusso del traffico interno delle due città, in quanto viene a trasferire i flussi veicolari nella predominante direzione nord-sud. A differenza dei singoli elementi costituenti il cerchio di circonvallazione, che toccano la frontiera interstatale solo in singoli punti, l’arteria dorsale percorre quasi tutta la lunghezza della linea confinaria e assumono particolare importanza i suoi influssi sugli aspetti funzionali e visivi sia dell’area centrale come dell’area di confine.
Nel caso invece delle città divise, per Nova Gorica assume maggiore importanza una dorsale di direzione nord - sud posta ad est della stazione della Transalpina, in quanto verrebbero ad evitarsi punti di intersezione con la linea ferroviaria e la trasversale oltre confine verrebbe ad assumere un ruolo per Nova Gorica solo come scorciatoia tra Salcano e San Pietro. Nella stessa misura in cui il confine si pone come una barriera amministrativa, la ferrovia della linea Transalpina costituisce una barriera fisica, perciò dal punto di vista delle necessità di Nova Gorica, la costruzione di una nuova trasversale non risulta necessaria fintantoché il confine di stato continui ad ostacolare, anche se in maniera minima, la percorribilità delle strade e la scorrevolezza dei flussi veicolari.
Il concetto di base, cioè la combinazione di una circonvallazione comune e della dorsale sulla linea di frontiera, potrebbe essere realizzato in più fasi. Nella prima fase le funzioni di alcune nuove strade potrebbero essere assunte, almeno provvisoriamente, da alcune strade parallele già esistenti, per esempio: la funzione della circonvallazione ad ovest di Salcano potrebbe essere assunta dalla Cesta IX. Korpusa, la funzione di circonvallazione dell’Isonzo dalla Vie dei Leoni, Leopardi, ecc.. La scelta su quale di queste soluzioni provvisorie dipende dalle varie condizioni locali sia tecniche come sociologiche. È però opportuno prevedere fino dal momento attuale dei vincoli di inedificabilità sui tracciati delle future strade primarie in modo da che permettere la realizzazione di queste soluzioni viarie nel futuro anche nel caso che queste soluzioni non vengano poi a realizzarsi. Tale necessità assume particolare ruolo nella funzione della pianificazione intesa come la creazione di possibilità tali ad assicurare le condizioni di libertà necessarie per la messa in atto di decisioni pianificatorie nel futuro: è infatti molto più facile realizzare una infrastruttura viaria su una zona libera come intervenire a posteriori su una zona ormai completamente urbanizzata.
Per assicurare la maggiore libertà e possibilità di scelta nel futuro è necessario progettare lo sviluppo urbano come un sistema aperto e quindi è necessario, nel riflettere sulle varie e possibili strategie, sulle forme e sui contenuti del futuro sviluppo, prendere in considerazione anche le situazioni più estreme, quelle che forse oggi possono sembrare utopiche.
Dobbiamo assicurarci le possibilità di realizzare domani anche quelle soluzioni che oggi non sono realizzabili, se non per altro per ragioni strettamente utilitaristiche: i fatti e gli avvenimenti accaduti e realizzati nei tempi recenti ci mostrano infatti, nel modo più evidente, come le utopie di ieri possono facilmente trasformarsi nelle realtà di domani.

Estratto da:
NUOVA INIZIATIVA ISONTINA
n. 2 - Settembre 1997 - Secondo Quadrimestre 1997

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