di Renato Vizzari

Le affascinanti opportunità offerte dai nuovi scenari che il contesto europeo prospetta in questa zona di confine, investono anche la trasformazione della funzione dell'Isonzo, da eminentemente militare e di demarcazione tra due popoli a punto di incontro e di relazione per lo sviluppo economico di tutti territori solcati dal suo bacino.

Nel corso della storia, la linea dell'Isonzo rappresentò più una linea tattica militare che una linea di confine, un asse portante di comunicazioni e di traffici da possedere e non da dividere con altri. Fu il Trattato di Parigi, siglato il 10.2.1947, a configurare nello scacchiere isontino una situazione in gran parte nuova, caratterizzata dalla divisione del nostro fiume tra due stati. Il Trattato sancì infatti il passaggio alla Yugoslavia di tutto il corso a monte di Gorizia ⁽¹⁾, con i relativi affluenti e la valle del Vipacco, mentre in Italia rimase l'asta di pianura con quasi tutto il bacino prealpino del Torre.

La creazione di un confine determinò conseguenze negative sullo sviluppo economico dell'intero bacino. A questo proposito, risulta molto significativo il fatto che solo a distanza di circa trent’anni dal trattato di pace, che regolamentava la disponibilità delle acque del fiume per contemperare le esigenze idroelettriche di parte Yugoslavia con quelle irrigue di parte italiana ⁽²⁾, verrà sottoscritto a Osimo un accordo di cooperazione economica tra i due stati. Nell'immediato dopoguerra, la tensione dei rapporti italo-yugoslavi aveva infatti sostanzialmente mantenuto all'asse dell'Isonzo un carattere prevalentemente militare, con una forte incidenza di servitù e divieti, che non potevano certo incoraggiare lo sviluppo economico. Dopo gli accordi di Udine del '55, che riattivarono il piccolo traffico di frontiera, si sviluppò un interscambio sempre più intenso tra le regioni frontaliere, di natura non solo commerciale, ma anche turistica e culturale e Gorizia poté riacquistare, almeno in parte, la sua funzione di attrazione urbana per il bacino isontino.

Volendo brevemente esaminare le opportunità offerte dall'Isonzo e prospettare anche possibili ulteriori valorizzazioni, il primo aspetto da prendere in considerazione investe naturalmente la disponibilità delle sue acque.

Sotto questo profilo, la necessaria attualizzazione dell'accordo di Osimo dovrà tenere conto del problema che ha sempre assillato i due consorzi irrigui esistenti, quello cormonese-gradiscano e quello monfalconese; la pianura isontina, per il tipo granulometrico dei suoli, si presenta infatti piuttosto siccitosa e permeabile e non offre quindi all'agricoltura le condizioni più favorevoli di sviluppo. In particolare, la disponibilità dell'acqua nel periodo della magra estiva dell'Isonzo, legata all'attività produttiva delle centrali idroelettriche esistenti in territorio sloveno, è stata sempre oggetto di "querelle" tra gli agricoltori isontini e le autorità d'oltreconfine. Più in generale, in base agli accordi di pace, la produzione di energia elettrica avrebbe dovuto essere subordinata alle temporanee occorrenze italiane, che venivano calcolate nella portata di circa 25 mc/sec., valore corrispondente al deflusso minimo per le necessità irrigue e per le esigenze del ciclo biologico del fiume. Tale portata, in realtà, non fu mai raggiunta dal fiume nella sua entrata a Gorizia.

Al fine di evitare polemiche, si rende pertanto necessaria la predisposizione di un progetto efficace per l'agricoltura isontina, che analizzi le attuali esigenze dell'irrigazione ⁽³⁾ dei comprensori dell'Agro cormonese-gradiscano e dell'Agro monfalconese, ma che prospetti anche valide soluzioni per eliminare, almeno parzialmente, alcune discrasie che ne frenano lo sviluppo, quali l'eccessiva polverizzazione delle aziende agricole e la frammentazione della loro superficie in più corpi distinti, elementi, questi, che costituiscono il maggiore ostacolo alla stessa utilizzazione dell'acqua irrigua.

Un'ulteriore valorizzazione del corso d'acqua dovrebbe provenire dal progettato Centro di difesa del suolo, che verrà realizzato presumibilmente a Gorizia, la cui materia di studio e applicazione non potrà non riguardare anche il bacino dell'Isonzo e il sistema dei suoi affluenti.

Questo Centro dovrà, a nostro avviso, dare attuazione concreta a uno dei punti qualificanti del documento noto come "Carta per Gorizia", vale a dire allo studio di fattibilità e alla progettazione di opere di regolazione e regimentazione del flusso e di prevenzione dell'inquinamento dei corsi d'acqua del bacino dell'Isonzo. Affinché possa assumere valenza internazionale, lo stesso Centro dovrebbe poi coordinare iniziative volte alla prevenzione e all'eliminazione dell'inquinamento dei corsi d'acqua che scorrono in territorio sloveno e italiano, ampliando quella significativa e proficua collaborazione che vede attualmente le due amministrazioni confinanti di Gorizia e Nova Gorica agire di comune accordo, attivando progetti e finanziamenti comunitari (nella fattispecie il progetto "Gaia", che investe il torrente Corno).

Oltre alla naturale destinazione delle sue acque per fini di produzione dell'energia idroelettrica ed irrigui, ancora del tutto da avvalorare è un'altra finalizzazione del fiume. La regione alpino-adriatica è sempre stata una vasta area di transito di flussi commerciali e di genti, grazie anche al fatto di comprendere la sezione più bassa della catena alpina e alcuni solchi fluviali, fra cui quello dell'Isonzo. Il nostro fiume, con le sue valli principali e secondarie, fin dai tempi più remoti ha rappresentato infatti una delle vie di comunicazione più frequentate. In questo ambito, permane di un certo fascino la proposta, già prevista dagli accordi di Osimo, di costituire una idrovia, che colleghi il mare Adriatico e quindi il Nord Est d'Italia, con l'Europa centrale e il Mar Nero.

Se la pianificazione economica e territoriale deve creare dei sistemi integrati, avvalendosi dei fattori posizionali favorevoli e delle specifiche caratteristiche delle singole infrastrutture e iniziative, la realizzazione di una idrovia Isonzo -Sava- Danubio potrebbe costituire il naturale completamento del sistema intermodale dei trasporti ⁽⁴⁾, già presente nell'area isontina. Esistono, a questo proposito, alcuni progetti, come quello che prevede la partenza a Monfalcone, località Taiada; l'idrovia inizierebbe con il canale navigabile del Brancolo, cui seguirebbe il corso dell'Isonzo sino al Vipacco, per continuare poi in territorio sloveno fino a Lubiana, alla Sava e al Danubio ⁽⁵⁾. La creazione di una idrovia va ovviamente attentamente valutata sotto il profilo dell'analisi delle correnti di traffico canalizzabili tramite la stessa ⁽⁶⁾ e quindi dei costi ⁽⁷⁾ e benefici conseguenti, nonché dell'impatto ambientale. Qualora attivabile, l'idrovia prospettata permetterebbe l'acquisizione di nuovi flussi commerciali, e, oltre a creare condizioni durevoli di sviluppo economico e occupazionale, avrebbe il merito di rafforzare la funzione svolta dall'Isontino di cerniera fra l'Europa orientale e il sistema adriatico, in generale, e il Nord Est, in particolare. Per la sua realizzazione potrebbero essere attivati non solo finanziamenti comunitari (Phare, Interreg, FERS, ecc.), ma anche disponibilità dei privati attraverso forme di project financing.

L'aspetto che va maggiormente valorizzato rimane tuttavia quello turistico, nelle sue diverse valenze ambientali, culturali e sportive.

La bellezza del fiume è stata ufficialmente riconosciuta con un decreto ministeriale (D.M. 6.3.1962 - G.U 28.3.1962 n°81) e non c'è in effetti turista che non rimanga incantato dal colore delle sue acque e dagli scorci paesaggistici che si possono apprezzare lungo il suo corso, che risulta strutturalmente protetto dall'esiguità degli insediamenti nel suo bacino imbrifero.

Le opportunità di valorizzazione delle diverse componenti turistiche sono veramente molte. Si pensi alla creazione di passeggiate che, in diverse parti del corso dell'Isonzo, facciano apprezzare la particolare morfologia delle sue sponde, nonché allo sviluppo e all'arricchimento di iniziative, quali quella del Parco di Piuma. Dovrebbero poi essere predisposti appositi itinerari, raggiungibili mediante la mountain bike o la normale bicicletta; gli escursionisti dovrebbero essere assistiti da alcuni punti/sosta, che agirebbero non solo da ristoro (in questo senso, si pensi alle possibilità offerte dall'agriturismo), ma anche da riferimento per la conoscenza della storia del fiume e di tutte le informazioni utili per il turista.

Un'ulteriore possibilità di apprezzare le bellezze dell'Isonzo proviene da un altro mezzo di locomozione, il treno, attraverso la Transalpina.

Questa nota linea ferroviaria, inaugurata il 19.7.1906, parte essenziale dell'Alpenbahnprogramm, costituiva il secondo collegamento con i territori interni della Monarchia ⁽⁸⁾. La Transalpina, che, iniziando a Trieste, raggiunge Gorizia attraverso l'altopiano carsico e la valle del Vipacco, segue l'Isonzo fino a Tolmino, si inoltra nella valle del torrente Baccia e varca in galleria (Wochein) il passo di Piedicolle, scende fino a Jesenice e prosegue per Vienna, poté svolgere il suo ruolo solo per una manciata di anni ⁽⁹⁾, ma poi le mutazioni dei confini e delle conseguenti correnti di traffico ne sancirono un precoce declino.

Negli ultimi anni, questo binario ⁽¹⁰⁾ ha ripreso ad assumere una certa valenza per Austria e Slovenia nel trasporto merci, con precipuo riferimento al porto di Capodistria. Anche se risulta francamente impensabile un suo ulteriore sviluppo in relazione all'ordinario trasporto merci o passeggeri, a causa degli ingenti investimenti che le sue caratteristiche tecniche ⁽¹¹⁾ richiederebbero, sarebbe tuttavia possibile un suo rilancio quale ferrovia turistica di primaria importanza.

La Transalpina, che ai tempi della sua costruzione costituiva un prodigio della tecnica ⁽¹²⁾ ed è pertanto ammirabile anche dai cultori del turismo ferroviario, si snoda attraverso un itinerario di incomparabile bellezza, tra incantevoli paesaggi dalla natura incontaminata, che va dai laghi della Carinzia e della Slovenia (Bled e Bohijni, quest'ultimo nel parco naturale del Triglav-Tricorno), alle Alpi Giulie, alla valle dell'Isonzo, ai colli goriziani, alle doline carsiche e tocca diverse città e numerose località di interesse turistico.

A questo proposito, anche Gorizia, traendo spunto da iniziative già avviate in Slovenia con treni d'epoca con trazione a vapore, potrebbe sfruttare il richiamo turistico della linea, abbinando una gita sul suo percorso a particolari occasioni, quali fiere ⁽¹³⁾, mostre e congressi. Si renderà tuttavia necessaria un'intesa sia fra le diverse categorie economiche, per offrire ospitalità, prodotti e servizi di buon livello a costi contenuti, sia fra le tre regioni interessate dai suoi binari (Friuli-Venezia Giulia, Slovenia, Carinzia), affinché la linea venga inserita nei circuiti internazionali. La stazione di Gorizia potrebbe quindi riassumere un ruolo primario ⁽¹⁴⁾, come ideale punto di appoggio e di supporto per le esigenze di tale circuito.

L'uso del treno potrebbe essere poi modulato con quello della bicicletta e della mountain bike, o con delle escursioni a piedi, usufruendo degli innumerevoli itinerari già richiamati.

Il turismo tematico di valenza ambientale si sposa inoltre con quello sportivo nell'alta valle del Trenta, in particolare a Bovec, dove da molti anni esiste un centro di rilevanza internazionale per la discesa in canoa fluviale. A tale centro si aggiunge poi Trnovo ob Soci, sede di gare del campionato del mondo di slalom. A causa della sua morfologia, il tratto italiano, specialmente dopo Gorizia, si presterebbe invece ad un turismo dedito alla canoa olimpica. Potrebbe tuttavia essere valorizzato anche il tratto San Mauro - Bosco di Piuma, utilizzandolo per la nuova specialità di canoa sprint ⁽¹⁵⁾.

Il fiume Isonzo è indissolubilmente legato anche alle tragiche vicende della Grande Guerra. La promozione del turismo culturale postula anche un raccordo tra questo fiume e gli itinerari del primo conflitto mondiale, realizzando anche il recupero funzionale e ambientale dei più importanti siti storici e dei campi di battaglia.

Sempre nell'ambito del turismo culturale, la nostra città potrebbe ospitare anche un Museo, che assuma come protagonista il corso dell'Isonzo nei suoi diversi aspetti e peculiarità.

Le brevi considerazioni esposte, che ovviamente necessitano di ulteriori approfondimenti, vogliono costituire un piccolo contributo affinché le variazioni dell'assetto geopolitico e dei conseguenti spostamenti di linee confinarie non costituiscano una barriera, ma rappresentino invece opportunità di sviluppo per le reti di comunicazione, i relativi flussi di traffico, il turismo. La storia ha inequivocabilmente dimostrato che Gorizia è intrinsecamente legata al corso del suo fiume e pertanto solo una politica di valorizzazione, di cui si sono voluti esporre alcuni tratti, che porti al superamento della divisione di aree unitarie e integrate, come quella del bacino dell'Isonzo, può produrre un vantaggio sia per l'Isonzo stesso, che per quella che è stata definita la sua "Regina", Gorizia.

NOTE

⁽¹⁾ Come noto, fino al 1947 tutto il corso, che si sviluppa per 140 km, ricadeva in territorio italiano; dopo il Trattato di Parigi, 41 km restarono in Italia, i rimanenti 99 km nell'attuale Slovenia. Ancora, in Italia rimase un terzo del suo bacino imbrifero, che copre complessivamente mq 3430.

⁽²⁾ L'Allegato IX al Trattato di Pace del 10.2.1947 dispone alla lettera b, punto 5, quanto segue: "La Yugoslavia provvederà a che gli impianti esistenti o che possano essere in futuro costruiti nella zona dell'Isonzo per la produzione di energia elettrica siano utilizzati in modo che i quantitativi di acqua di cui l'Italia abbia bisogno periodicamente per irrigare la regione compresa tra Gorizia e la costa Adriatica a sud-ovest di questa città, possano essere prelevati dall'Isonzo".

⁽³⁾ A questo proposito, fra le proposte del Patto di concertazione territoriale della provincia di Gorizia, c'è anche la trasformazione degli impianti di irrigazione da scorrimento a pioggia, che con un investimento di 25 miliardi consentirebbe una riduzione di oltre due/terzi della quantità d'acqua utilizzabile rispetto all'attuale fabbisogno.

⁽⁴⁾ Tale sistema comprende, come noto, l'Autoporto di Gorizia, il Porto di Monfalcone, l'Aeroporto di Ronchi dei Legionari e lo Scalo ferroviario di Cervignano.

⁽⁵⁾ Un secondo progetto prevedeva il collegamento fra l'Isonzo, l'Idria, la Ljubljanica, la Sava e il Danubio.

⁽⁶⁾ Per quanto ovvio, il progetto avrebbe il merito di contribuire a spostare sui fiumi una parte del traffico che attualmente avviene su gomma.

⁽⁷⁾ Lo sviluppo del canale investirebbe il territorio italiano per una trentina di chilometri e dovrebbe superare diversi ostacoli, quali la creazione di un ponte-canale di oltre un km e il superamento di 5 conche di navigazione, per un dislivello di circa 45m.

⁽⁸⁾ Già nel 1860 Gorizia venne raggiunta da una strada ferrata, che si collegava a Trieste e alla ferrovia "meridionale" (Sudbahn, che da Trieste portava a Vienna attraverso Postumia).

⁽⁹⁾ Nel periodo di maggior fulgore, cioè fino allo scoppio della I Guerra Mondiale, la Transalpina assorbì da sola circa metà del traffico dell'emporio triestino dell'epoca.

⁽¹⁰⁾ Riguardo a tale ferrovia, gli sloveni parlano di "Corridoio dell'Isonzo", gli austriaci di "Wocheinerbahn", con riferimenti non sempre coincidenti quanto al percorso. Per un'ampia disamina della storia della Transalpina e delle sue prospettive, si rimanda alla pubblicazione "Transalpina. Un binario per tre popoli", Edizioni della Laguna, Gorizia, 1996.

⁽¹¹⁾ Binario unico, elettrificazione solo parziale, rilevanti pendenze, stretti raggi di curva. La linea in esame risulta, fra l'altro, di fatto compressa tra la nuova ferrovia pontebbana, che dovrebbe essere completata entro il 2000, e il più orientale asse ferroviario austriaco sloveno Villaco- Lubiana - Capodistria.

⁽¹²⁾ La costruzione che la connotava era, in particolare, il ponte di Salcano, che costituiva il più grande arco di pietra tagliata del mondo, fatto saltare tra l'8 e il 9 agosto 1916 dalle truppe austroungariche in ritirata, con una mina di 930 kg.

⁽¹³⁾ Si pensi al potenziale connubio con la fiera "Sì, viaggiare", organizzata in primavera a Gorizia.

⁽¹⁴⁾ La stazione di Gorizia, in posizione intermedia ai piedi del tratto alpino, divenne la più importante della Wocheinerbahn per deposito di locomotive e officine.

⁽¹⁵⁾ Il percorso di questa specialità si snoda sulla breve distanza di 300 metri. Il tratto considerato presenta infatti una lunghezza e un grado di difficoltà non compatibili con gli standard previsti per le gare internazionali di slalom.

Estratto da:
NUOVA INIZIATIVA ISONTINA
n. 1 - Aprile 1997 - Primo Quadrimestre 1997

Home